豪华轿车市场早已经不再像过去那么沉闷了，虽然以奔驰S CLASS、宝马7系和奥迪A8为首的德国明星产品依然风头不减，但由玛莎拉蒂总裁、保时捷Panamera和新近推出的阿斯顿马丁Rapide组成的新阵营无疑才是当前的热点。

　　这些概念新奇的豪华运动轿车（按照车门数来定义的话后两者也理应称为轿车）共同塑造了一个全新的品种—更专注于造型风格和驾驶感受，具有更强烈的运动特征而不是舒适导向，把老板们拉进驾驶舱开车而不是躺在后座上打盹。

　　但今天要出场的第一个主角却显露了妄图左右逢源的野心。刚刚全新换代的XJ从传统意义上来讲始终都是一台正统的房车，而新款式样也基本维持了这样一个基调。但从捷豹的官方角度出发，全新的XJ在定位上却更接近于保时捷而非奔驰。

　　从品牌的实际情形出发，这种定位倒不难理解，毕竟无论从规模还是从车型数量上来讲捷豹都与保时捷更为相似，论规模，捷豹的目标产量是20万台，而保时捷目前的年产量也足足有12万台之多；同时两者的车型数量目前是4对3。

　　不过最为重要的是，捷豹希望人们更关注这款车的个性色彩和独特的驾驶感受，而不是仅仅简单地将它与那些传统产品就尺寸、技术和配置做一番机械的比较。不过非常微妙的是，当竞争的对象换成了PANAMERA或者RAPIDE，XJ的实用性优势又能确保其立于不败之地，它能提供非常像样的后排来招待那些重要人物，另外它的悬架调校还确保了其比那些造型看起来更像跑车的产品兼顾更佳的舒适性，所以如果有人买下它并且找专职司机负责驾驶，肯定也不会招来嘲笑或者讥讽。

　　不过任何骑墙的定位都有可能只是花言巧语所构造的营销策略，验证新XJ的定位是否只是一厢情愿的最佳方法当然就是来一场真刀真枪的对比测试。于是我们找来了一台拥有同级最宽大后座的宝马750代表传统势力，另外，我们也借来一台涡轮增压版本的保时捷Panamera以作为验证XJ动态水平的标杆。XJ能在左右夹击中突围而出吗？它所面临的第一轮挑战将是争夺战。

　　真是狗屎，我得到的竟然是拍摄车的钥匙，因为三台测试车竟然全部名花有主了，听说最先被抢掉的是XJ，因为它是三台车中我们之前从未试驾过的唯一一款（只有主编缪俊去巴黎参加过新车发布和测试活动，而现在他已经去另外一个国家体验另外一款新车去了，好个花花公子!），被几乎同时抢走的还有Panamera，保时捷！哈！再开100次又有何妨?750的钥匙最终被黄刚捷足先登，他最近似乎非常迷恋这种力量蛮横兼后排巨大的大房车，是为了练习如何把一岁不到的小女儿和她妈妈又快又稳地送到任何她们需要去的地方吗？也许吧。

　　在郁闷地成为了旁观者兼领队之后（编队行驶实际上只保持了非常短的一段时间，一到空旷路段这3辆车就撒开蹄子四处暴走了），我唯一能做的就把自己想像成一个充满嫉妒的旁观者并对这三款车的造型进行一下品头论足。不用说，无论Panamera在最初的一段路上有多安分，它看上去依然像一个随时都会制造点麻烦的十足异类。让人惊讶的是从正面看它一点都不比另两台传统产品小。

　　在后视镜里看着这个家伙不断逼近时绝对会让人感到真切的压力，充满品牌特征的车头构造展示了天生的侵略性，不过它的尾部设计给人的印象却是结实和优雅。当然，前提是驾驶者不能将液压后扰流器设置成开启状态。如果你这么干了，八成说明你根本不打算给任何人看清这款车的机会。总而言之，这就是一款具有4扇车门的庞大跑车。

　　考虑到巨大的能见度，（在赶往拍摄地的路上我们大概碰上了十来台与测试车相同款式的7系，绝大多数都是740，但造型与750基本一致），750Li显得异常低调。虽然由设计总监阿德里安&S226;范&S226;霍伊东克负责设计的这款车型绝对要比老款车型更耐看，但他却没有改变老款7系设计上的主要弊病—它看上去实在太庞大了，难免就会显得有些臃肿。

　　当然，也许这正是宝马所要追求的效果。要知道，在新7系诞生时Panamera和新XJ都还躺在设计图纸上。宝马当时锁定的主要目标无疑是S CLASS，所以它的设计意图也就变得相对简单—打造一款比S CLASS更大、更有气势，功能更全并且品质更好的大轿车，而7系的外观忠实地体现了这种设计上的诉求。

　　关于XJ的外观设计，实际上在我们内部就有着不小的争议。如果你看过上期杂志肯定会看到一组新老两代XJ车型的对比大片。而负责掌镜的摄影师，也就是你们非常熟悉的老刘（欲睹其真容请翻看同期杂志里的奥德赛长期试驾报告。）非常坚决地拥护老款车型经典修长的车身线条，圆灯的处理以及大量的镀铬装饰部件，他觉得只有那样的设计才能让人一眼认出是英国设计。

　　而现在，全新的设计虽然显得更加现代，但却失去了独特的魅力。也许当新老两款车型被摆在一起的时候产生那样的感觉是再正常不过的，但当参照物变成了7系，至少我觉得XJ看起来依然魅力十足。

　　它的体态更匀称，用黑色丙稀材料覆盖C柱的做法为营造整体上的动感增光添彩，另外尾部处理也显得很独特，如瀑布倾泻式的车灯设计完全没有参照德国产品在这一区域求大求方的塑形规则。最后，我发觉路人们也都更关注XJ，所以，我觉得完全可以把它与老款车型在外观上孰优孰劣的问题抛之脑后了。

　　谢天谢地，最后我还是依次开上了所有三款车，现在还是让我按顺序来说说它们各自的表现吧。Panamera的驾驶感也许称不上很坚硬，但它的底盘调校却倾向于传递更多的路面讯息而不是将之过滤。

　　即使通过中控台按钮将底盘调整到舒适模式，如果开过一些颠簸路段，跳动依然会很明显。虽然车身控制可以说非常理想，但这款车的吸震表现却谈不上上乘。如果开地快一些，那么这种底盘调校肯定会让人乐于接受，归根结底这款车并不是用来让人闲庭信步的。

　　另外，欢快的PDK 7速双离合器变速器也存在着和底盘类似的问题。它的调校明显偏向运动性而不是舒适取向。在快速驾驶时，它的表现几乎无懈可击，动力衔接顺畅、换档速度极快，响应性高，在执行连续降档等极端任务时轻松自如。

　　但如果一旦你换一种方式对待油门，比如遭遇堵车或者只想轻松的巡航，那么它的表现就不那么优秀了。在很低的车速下，双离合器系统的反应有点滞后，这也造成了油门反应偏向模糊与非线性。

　　而在较低的巡航速度下，比如在日常驾驶中最常用到的60-80公里/小时的区间，变速箱的反应又有点过分欢快，稍微的深踏油门就会触发降挡，而强大的扭矩表现也会在瞬间不期而至。

　　这些问题的存在说明Panamera依然是一款驾驶导向的轿车，它的性格设定确保了你不但可以在任何足够长的直道上享受拥有500马力以及700牛&S226;米的4.8升双涡轮增压发动机所提供的巨大加速力，还能在各种崎岖的弯路里享受灵活的动力相应在瞬间就将你从弯心里拽出来的暴力美学。这从它的内部设计同样可以看的出这款车有多么在乎驾驶者的感受。

　　驾驶席被设置的非常低，必须采用非常端正的坐姿，良好的侧面支撑意味着即使在长途驾驶中你也很难改变坐姿以放松自己。另外，虽然这款车的配置堪称豪华，但在拍换档杆周围布满的大部分按钮都与改善驾驶性能有关，另外它的噪音也有点大，涡轮发动机噪音很容易被察觉，这也许会让驾驶感受变得更具体，但从日常舒适性来说却很难不将之归为缺陷。