在没有国家“准生证”的情况下，低速电动车主要依靠地方政府的政策支持和监管。山东、河南、河北等地，都是低速电动车的重点生产基地和市场，其中以山东市场最大。有数据显示，今年全国小型电动车注册登记量已经超过36万辆。

　　更为乐观的数据显示，以满足农村和小城镇市场需求为主导的小型电动汽车产品的市场需求大约为1亿~1.5亿辆。数据所预测出的庞大市场潜力让低速电动车企业们野心蓬勃。雷丁提出“国民电动汽车第一品牌“的口号，同样生产低速电动车的山东唐骏计划2016年实现20万销量，尽管2013年唐骏集团的销量是1.1万辆。

　　但是没有国家生产资质，没有牌照，缺乏监管，意味着在各个环节中仍存在着种种问题，对交通秩序、汽车市场都造成了一定影响。再加上企业良莠不齐，其本身的产品质量、技术水平也受到一定质疑。

　　低速电动车转正艰难

　　除了市场需求的潜力，低速电动车企业一直盼望的是身份的“转正“和政策的支持。但是，目前国家层面的政策尚无明确动向，仍然以地方政府为主。今年10月，山东省汽车行业协会发布的《山东省小型电动车准入企业名单(第一批)》， 9家省内车企入围，生产雷丁的梅拉德公司也进入其中。登上这个名单的企业虽然摆脱了”黑作坊“的身份，但并不等于可以上路。

　　低速电动车仍然只能在有限范围内扩大发展，继续等待国家政策。与此同时，雷丁也设想了另外一条路线，争取纯电动车乘用车生产资质，进入高速电动车领域。但11月26日国家发改委出台的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》(简称《规定》)却让这条路几乎成为绝路。

　　《规定》打破了过去纯电动乘用车必须由具备乘用车生产资质的企业才能涉足的情况，但它所提出的新建纯电动乘用车生产条件并不容易满足：在中国关境内注册，具有稳定业绩、收入和融资能力;有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利;具有整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备;试制的纯电动乘用车样车数量不少于15辆。

　　这些要求导致电动车资质准入门槛有些高，能够满足所有条件的恐怕都是规模较大的相关车企。对于试制样车也做出了明确要求：4座及以上的电动汽车最高车速必须超过120 公里/小时，车长4米内的车辆整备质量不能超过1200公斤，而车长超过4米的车辆整备质量也不能超过2000公斤，城市工况下制动能量回收对续驶里程的贡献率不低于15%，另外4米4座以下车型，工况续航里程在100-150km之间，百公里电耗需达到8kWh以下等。

　　目前市面上的不少品牌电动车在重量、时速等方面都不达标，那么雷丁如果想要借此进入高速电动车领域，短期内机会较小。所以，正如中国汽车工程学会理事长付于武所说，雷丁现在需要做的是通过发展逐渐形成规模优势，进一步降低成本，同时期望行业的有序发展和政策引导能早日形成，帮助低速电动车发挥活力。