东风日产扮演双重身份

　　奔驰、宝马、奥迪几乎垄断了中国豪华车市场，但戴雷对于英菲尼迪所在的第二梯队的发展空间很乐观，依据是目前奔驰、宝马、奥迪占中国豪华车市场份额的80%，而美国只占50%。

　　东风英菲尼迪未来两年重心仍然是打知名度，打法上则会由概念性传播，增加更多体验营销;其次是渠道建设，今年把经销商扩充到80家;包括QX50在内的新产品也会在明年推出。

　　但国产新产品推出，需要进行一系系列的国产化改进，比如已经上市的Q50L，和进口的Q50相比，车身加长50cm，轴距加长48cm，整体上更符合中国消费者口味。

　　英菲尼迪国产采用了东风日产和东风英菲尼迪两家企业协调操作的模式，焦点问题是国产化改进由谁来进行?11月6日，东风日产副总经理任勇确认，东风日产和东风英菲尼迪的分工是，与消费市场有关的事后者来做，而东风日产则负责研发、采购、制造等产业链前端的事。

　　不过戴雷透露，英菲尼迪明年将在北京建设一个设计中心，是英菲尼迪的全球四个独立设计中心之一。它的职能是全方位的，也包括英菲尼迪本土化的研发。

　　21世纪经济报道记者当面问戴雷，英菲尼迪北京设计中心与东风日产的研发中心职责上有什么分工?戴雷称，这种设置利用了东风日产已经具备一定规模的研发能力，而且也与日产和英菲尼迪全球的协同模式相同。

　　英菲尼迪产品国产前，都会对市场进行详细的调研，进行市场研究，最终反馈到产品和营销策略上。“做营销最核心的是对于消费者、对于市场的洞察，这是所有营销的出发点。”雷新说。

　　对于产品的国产化研发，英菲尼迪有很现实的忧虑：如果将所有研发都放在东风日产，只负责品牌和销售端事务的东风英菲尼迪，很难将市场前端的反应，形成决策准确，快速在东风日产的研发上执行。

　　而对于东风日产来说，能获得英菲尼迪国产化的研发权，对其研发能力的提升有很大帮助。日产为了保证英菲尼迪在中国的发展，研发资源会更多地向东风日产转移，具备豪华品牌产品的一些研发能力，对于东风日产是梦寐以求的。但英菲尼迪北京设计中心的成立，降低了东风日产的期望。

　　东风日产襄阳工厂形成的英菲尼迪品牌第一期产能是6万辆，按照规划，能满足其在2018年前的国产销量计划。